Die Grünen warnen vor einer neuen Kostenexplosion bei dem Bahnprojekt Stuttgart 21 und der Schnellbahnstrecke nach Ulm. Nach einem Gutachten des Münchner Ingenieurbüros Vieregg & Rössler steigen die Kosten für die neue ICE-Trasse auf 5,3 Milliarden Euro.
Die Untersuchung „Prognose der wahrscheinlichen Projektkosten der Neubaustrecke Wendlingen –Ulm und Vorschläge zur Verbesserung des Personen- und Güterverkehrs im Korridor Stuttgart-Augsburg“ wurde in Auftrag gegeben von der Fraktion Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Deutschen Bundestag und Fraktion Die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg.
Hier die wichtigsten Ergebnisse im Überblick (Download der gesamten Untersuchung ganz unten):
- Der Schwerpunkt des Gutachtens liegt auf einer möglichst verlässlichen Kostenschätzung für die geplante Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm. Die aktuelle Planung wird einer kritischen Würdigung unterzogen; für den Personen- und den Güterverkehr werden Alternativen aufgezeigt.
- Bei den 5 Planfeststellungsabschnitten (PFA) der NBS zwischen Wendlingen und Ulm sind die beiden im PFA 2.2 liegenden Tunnels am Albaufstieg als bautechnisch äußerst schwierig und somit auch kostenintensiv einzustufen. Geologisch schwierige Formationen und geologische Bruchzonen (Stichworte: geringe Gesteinsfestigkeit, hohe Gebirgsverformbarkeit, hohen Wasserdruck und Höhlen) kennzeichnen diesen Abschnitt.
- Die Baukosten der tunnelreichsten Bahnstrecke Deutschlands werden durch die Wahl der Tunnelbau-Methode beeinflusst. Die in den Planfeststellungsunterlagen gewählte „Neue Österreichische Tunnelbauweise“ (NÖT) ist infolge der beschriebenen geologischen Umstände die teuerste. Käme sie durchgehend zum Einsatz, wäre mit Baukosten von rund 10 Mrd. Euro zu rechnen. Das ist das Dreieinhalb fache der aktuellen Kostenschätzung der DB AG.
- Das Gutachten legt soweit irgend möglich die kostengünstigere Methode mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) zu Grunde. Ohne weitere tunnelbautechnische Probleme wird mit Baukosten von 5,3 Mrd. Euro gerechnet. Dies sind 83% mehr als der Betrag von 2,9 Mrd. € in der aktuellen Kostenschätzung der DB.
- Legt man die Baumethode TBM zugrunde und unterstellt gegenüber heute weitere Kostensenkungen durch den technischen Fortschritt, so werden die Baukosten bei 4,6 Mrd. Euro liegen, gleichzeitig ist das die äußerste Untergrenze der zu erwartenden Kosten. Selbst dieser sehr optimistische Betrag liegt noch um 59 % über den 2,9 Mrd. € in der aktuellen Kostenschätzung der DB.
- Die NBS Wendlingen-Ulm ist nicht güterzugtauglich. Die NBS hat Streckenabschnitte, die mit bis zu 3,5% Steigung steiler sind als die Geislinger Steige auf der bestehenden Strecke (2,25%). Da die Planung der NBS einige einröhrige Doppelspurtunnels vorsieht, sind Begegnungen von ICE mit Güterzügen wegen der zu großen aerodynamischen Probleme nicht erlaubt.
- Die Funktion als Lückenschluss der Magistrale für Europa (Paris-Bratislava) ist nicht erkennbar: Es fehlt jede ernsthafte Planung für die Fortsetzung der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Neu-Ulm und Freilassing bei Salzburg auf einer Länge von rund 240 Kilometer. Die somit auf bayrischem Boden verbleibende Lücke wäre immerhin fast dreimal so groß wie die angebliche Lücke von Stuttgart bis Ulm.
- Durch Ausbaumaßnahmen auf den bestehenden Strecken von Stuttgart nach Süßen und von Amstetten nach Ulm sowie Ausbaumaßnahmen zwischen Neu Ulm und Augsburg in topografisch wesentlich unproblematischerem Gelände könnte eine ähnlich hohe Fahrzeitreduzierung zwischen Stuttgart und Augsburg zu einem Bruchteil der Kosten der NBS erreicht werden.
- Für den überregionalen Güterverkehr könnte der erwartete Mehrverkehr an Güterzügen auf zwei bestehenden Güterzug-Leitwegen bewältigt werden, wenn eine Reihe kleinerer Baumaßnahmen zur Beseitigung der heutigen betrieblichen Probleme durchgeführt werden. Die Bahnstrecke Stuttgart-Ulm hat für die DB Netz AG auch zukünftig überwiegend regionale Bedeutung für Industriebetriebe und Containerbahnhöfe im Filstal, im Raum Ulm und in Oberschwaben. Werden die beiden Leitwege für den Güterfernverkehr genutzt, genügt die heutige Strecke über Geislingen für den verbleibenden Güterverkehr und den Personenverkehr.
Dokumentation
Hier die Dokumente der Untersuchung „Prognose der wahrscheinlichen Projektkosten der Neubaustrecke Wendlingen –Ulm und Vorschläge zur Verbesserung des Personen- und Güterverkehrs im Korridor Stuttgart-Augsburg“zum Download:
- Endbericht (Langfassung)
- Paper zur Frage “Stellen Kopfbahnhöfe für den Zugverkehr tatsächlich ein Problem dar?”
- Paper “Erklärung in eigener Sache”
- Wesentliche Ergebnisse
- Abbildungen zum Bericht
- Kurzfassung des Bericht
Und hier das Gutachten von Vieregg & Rössler aus dem Jahr 2008.
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Auch nach 11 Monaten ist die Neubaustrecke Ulm Wendlingen immer noch nicht freigegeben: http://home.broadpark.no/~wkeim/files/110803eba.htm
Am 7.9.2010 wurde die Baufreigabe nicht erteilt hinsichtlich der Finanzierung: http://home.broadpark.no/~wkeim/files/101219eba.html
Deutscher Bundestag schreibt am am 7.1.2011 über steigende Kosten bei Tunnelneubauten der Strecke Wendlingen-Ulm:
Dem Eisenbahnbundesamt lägen aufgrund fehlender Unterlagen derzeit noch keine weiteren Details zu den Kostensteigerungen vor. Inwieweit die
Mehrkosten von insgesamt 280 Millionen Euro durch den Gesamtkostenrahmen von 2,89 Milliarden Euro abgedeckt seien, müsse bei der Prüfung des Antrages auf Fortschreibung der Finanzierungsvereinbarung geprüft werden.
http://www.bundestag.de/presse/hib/2011_01/2011_005/09.html
Wieso wurde nicht am anfang der Planung protestiert? Jetzt sind Millionen in das Projekt investiert worden und auf einmal ist man dagegen. Wer soll das bezahlen? Die parteikasse der Grünen vielleicht. Man könnte doch den S21 Gegner sagen zahlt ihr die bis jetzt entstandenen Kosten dan wird der Bahnhof nicht gebaut. Ich bin nicht für oder gegen den Bahnhof aber die art und weise wie man sich jetzt dagegen positioniert erweckt den Eindruck das man billigen Wahlkampf machen möchte. P.S. Ich habe nichts gegen die Grünen das ist einfach meine Meinung.
Ich finde es ausgesprochen zynisch, mit welcher Selbstsicherheit die DB auf die Gültigkeit ihrer Kalkulationen beharrt. Auch wenn ich als Schwabe in Sachsen schon zum hundersten Mal darauf hinweise: Der S-Bahn Tunnel in Leipzig war vom Bauherrn Deges 2006 mit 585 Millionen Euro kalkuliert. Die Risikoanalyse der DB zeigte sich großzügig und nominierte mögliche Mehrkosten von bis zu 73 Millionen Euro. Der fast aktuelle Stand (02/2010), also drei Jahre vor Inbetriebnahme des Tunnels, sind 960 Mio EUR.
Klar, bei Stuttgart 21 und der NBS passiert sowas sicher nicht.
Wenn die DB sich so sicher ist soll sie doch einfach einen Festpreis garantieren.
Warum haben die Politiker für das Tunnelprojekt gestimmt?
Ist es nicht so, dass mindestens 4 Gleise im Kopfbahnhof Stuttgart nicht
mehr benutzt werden können? Ist noch nicht aufgefallen, dass der Hauptbahnhof
Stuttgart marode ist, für viel Geld wieder erneuert werden muss?
Und ist in den letzten 10 Jahren ein Güterzug durch Stuttgart Richtung
schwäbische Alb gefahren? Wohl hat der Stern einseitig recherchiert.
Was kostet das Instandsetzen des jetzigen Bahnhofes? Erst wenn dann eine Gegenüberstellung der Kosten – jetziger Bahnhof und Stuttgart 21 gemacht ist, sollte man demonstrieren.
Demonstrationen erhöhen den Betrag der Fertigstellung.
Liebe/r M. Klann,
auf einige der gelisteten Kritikpunkte kann ich mir eine Erwiderung nicht verkneifen:
- Tunnelbautechnik (NÖT oder TBM)
Ich bin kein Tunnelbauer und kann mich deshalb dazu fachlich nicht äußern. ich möchte nur darauf hinweisen, dass VR darauf hingewiesen haben, dass man eine TBM auch im Tunnel de-montieren kann. Das Gutachten hat aber eines klar gemacht. Mit dem Verfahren NÖT, mit dem die DB ja in die Planfeststellung gegangen ist, wird die Strecke auf jeden Fall noch weit mehr als 5,3 Mrd. € kosten. Der worst-case wurde bei ca. 10 Mio. € angegeben, für den best-case fanta-siere ich jetzt mal einfach 7 Mrd. denn es soll ja wohl auf jeden Fall deutlich über den 5,3 Mrd. liegen. Das bedeutet dann, dass die ach so seriöse Kostenschätzung der DB von den real zu erwartenden Kosten um 240 bis340% entfernt ist!
Die Aussage: Dann muss man halt sagen: so wie es geplant ist kostet es wahrscheinlich … 10 Mrd. Punkt.“ Ist auch nicht zielführend. Meine Reaktion: „Dann muss man halt erst recht sagen, dieses Projekt hat ein zu großes Risiko, auf das wir besser verzichten, weil es andere wichtigere und risikoärmere Projekte gibt.“
- fehlende Planungen in Bayern für die „Magistrale“
(a) es geht nicht darum, dass Projekt um des stoppen willens zu stoppen, sondern VR weisen darauf hin, dass sich die DB in einem Korridor mit einer Länge von 240 km, in dem bisher prak-tisch keine Ausbauaktivität stattfindet ausgerechnet die 60 km für den Start des Ausbaus ausge-sucht hat, die
1. am teuersten zu erstellen sind,
2. die längste Zeit je km brauchen,
3. die größten Risiken beinhalten.
Da fragt man sich wirklich: „Wieso gehen die so blöd vor?“ Dass da schnell Mutmaßungen über mögliche Schmiergelder auftauchen (siehe Kommentar von Wolfgang Prestel) darf da nicht verwundern, auch wenn ich persönlich nichts davon halte, mit solchen Vorwürfen zu ar-gumentieren, wenn sie nicht belegbar sind.
(b) Stimmt, an dem kurzen Streckchen wird gearbeitet: 43 km völlig flach, keine Tunnel und die DB ist seit 1998 damit beschäftigt und braucht vsl. noch bis 2011. Und dieser Verein will das wohl mit Abstand schwierigste Neubauprojekt der DB in geologisch völlig unkalkulierbarem Terrain innerhalb von 8 Jahren bauen! Einfach lachhaft! Die enormen Risiken der geplanten Strecke werden übrigens heute aus Innsbruck kompetent bestätigt (Ein Argument, das Günter Prager von der Universität Innsbruck bestätigt. “Wenn der Tunnel durch Gesteinsschichten unterschiedlicher Härte führen soll, dann wird das Verfahren sehr aufwendig.” Hohlräume oder wasserführende Schichten stellten weitere große Herausforderungen dar. Eine seriöse Schätzung der Kosten sei deshalb gar nicht möglich.), Quelle: http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/0,1518,716467,00.html
- Alternativen Ausbau der Filstaltrasse und Neigetechnik-ICE
VR stellen erst einmal alles zusammen und relativieren dann selbst den Gedanken eines Albauf-stiegstunnels. Letztlich schlagen sie überall dort gezielte Ausbaumaßnahmen vor, wo die Kosten in einem angemessenen Ertrag zu den Zeitgewinnen stehen und empfehlen ansonsten den Einsatz von Neigetechnik-ICE-Zügen. Also ein sehr wirtschaftlicher Vorschlag mit vergleichbarem Zeitgewinn zwischen Stuttgart und Augsburg zu einem Bruchteil der Kosten. Die Tatsache, dass die Neigetechnik „in Deutschland“ (sprich bei der DB) nicht ordentlich funktioniert kann ja allein nicht der Maßstab sein. In Schweden (X2000) und in der Schweiz (ICN) funktioniert sie jedenfalls im Fernverkehr sehr zuverlässig.
- Engpass an der Wendlinger Kurve
Vielleicht ist es ja tatsächlich „nicht problematisch“ nachträglich ein 2. Gleis zu verlegen. Es wird auf jeden Fall erheblich teurer als wenn man aus dem erkannten Engpass (siehe Begutachtung durch SMA) gleich die richtigen Schlüsse zieht.
Liebe/r M. Klamm, ich kann ehrlich gesagt Ihre Grundmessage nicht verstehen. Ich jedenfalls fühle mich durch das Gutachten darin bestätigt, dass es nicht sinnvoll sein kann
- Ständig neue teure Baustellen in Betrieb zu nehmen um an denen dann 30 Jahre und mehr mit viel zu wenig Geldeinsatz herumzubasteln, anstatt erst mal die angefangenen Projekte zügig zu Ende zu bauen, damit das eingesetzte Geld auch einen Nutzen bringt,
- Sündhaft teure Neubaustrecken zu bauen, die keinen seriösen Nutzen haben und nur gebaut werden müssen, weil bestimmte Landesfürsten sie UNBEDINGT wollen (Nürnberg – Erfurt, Nürnberg – Ingolstadt, Stuttgart 21 mit Strecke nach Ulm und dabei
- gleichzeitig aber zuzusehen, wie wir beim Güterverkehr in den Verkehrsinfarkt auf Schiene und Straße hineinschlittern, der zumindest auf der Schiene durch zielgerichteten Einsatz der 10 Mrd. € für 20-30 Jahre behebbar ist (siehe UBA-Gutachten und DIHK-Studie zum Schienengüterverkehr) behebbar wäre, die Sie offenbar alleine dem Abenteuer mit ungewissem Ausgang zwischen Wendlingen und Ulm zuschanzen wollen.
Ich habe jetzt das Vieregg-Rössler (vr) Gutachten gelesen.
Hier meine Kritikpunkte.
- vr faselt die ganze Zeit davon, man solle Tunnelbohrmaschinen statt der Neuen Österreichischen Technik (NÖT) verwenden, um die Kosten zu senken. Nur wenn die Tunnelbohrmaschine außerplanmäßig in einer Höhle steckenbleibt, dann wird es richtig richtig teuer. Vielleicht liegen sie auch gar nicht so falsch mit ihrer Schätzung von 10 Mrd. Baukosten wenn man es in NÖT baut. Aber wenn man aus Sicherheitsgründen 2 Röhren bauen will/muss, dann geht es halt nicht anders. Dann muss man halt sagen: so wie es geplant ist kostet es wahrscheinlich – im Vergleich zu anderen Projekten – 10 Mrd. Punkt.
Billiger geht es nicht. Punkt.
- vr kritisiert die Inangriffnahme der NBS nach Ulm als Teil der Europäischen Ost-West-Achse obwohl in Bayern (Ulm-Augsburg, München) noch gar keine Planungen dafür laufen.
(a) Mit diesem Argument kann ich jede größere Planung stoppen. Weil Baustein X noch nicht da ist, muss ich mit Baustein A auch noch nicht anfangen.
(b) Zwischen Augsburg und München wird die Strecke gerade ausgebaut. Es tut sich also doch was! Der Ausbau kostet übrigens Ich zitiere aus wikipedia ( http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_München–Augsburg ): “Der 43 Kilometer lange Abschnitt zwischen Augsburg und Olching wird im Moment (Stand: 2009) von zwei auf vier Gleise ausgebaut. Der Streckenabschnitt Augsburg–Mering wurde inzwischen dem Betrieb übergeben. Die Züge des Regional (RB, RE)- und Güterverkehrs sowie die Züge des Fern- (IC/EC) und Hochgeschwindigkeitsverkehrs (ICE) erhalten eigene Gleise. Schwere und langsamer fahrende Güterzüge werden die schnelle Fahrt der ICEs dann nicht mehr bremsen. Die zulässige Streckengeschwindigkeit für die Fahrt auf den beiden Hochgeschwindigkeitsgleisen wird bei 230 km/h liegen. …”
Daten und Fakten
Länge: 61 Kilometer
Länge der Ausbauabschnitte: 44 Kilometer
Streckengeschwindigkeit: bis 230 km/h im ICE-Verkehr; bis 160 km/h im Nah- und Güterverkehr
Fertigstellung (voraussichtlich): 2011 [13]
Im Rahmen des Ausbaus werden: 95,3 ha Grund erworben, 43 Kilometer Bahndamm neu aufgeschüttet, 7,5 Kilometer neue Stützwände erstellt, 116 km Gleise und 104 Weichen verlegt, 52 Eisenbahn- und 19 Straßenbrücken erneuert oder angepasst, 46 km Schallschutzwände errichtet sowie neun Inselbahnsteige und drei Außenbahnsteige angepasst oder neu gebaut
Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 556 Mio. Euro für die erste Ausbaustufe vorgesehen (Preisstand: 2006).
(c) selbst wenn man nur eine Strecke ein bisschen ausbaut, ohne großartig Tunnels oder ähnliches zu errichten, kostet das schon über ne halbe Milliarde Euro. Wenn ich nich die Inflation von 2,5 % wie vr reinrechne, dann sind wir inzwischen schon bei deutlich mehr (630 Mio wenn ich mich nicht verrechnet habe).
- vr schlägt als Alternative einen Ausbau der Filstaltrasse vor. Nur ist diese Trasse nicht wirklich billig wie von vr festgestellt wird und schafft auch keine deutlichen Fahrtzeitgewinne. Man sollte es also lassen.
(a) nach Plochingen ein 1,5 – 2 km langer Tunnel (gut, das ding kostet nicht die Welt)
(b) Umfahrung von Geislingen. Hier wird die Tunnellänge und Brückenlänge gar nicht erst im Gutachten angegeben. Im Großen und Ganzen wahrscheinlich vergleichbar mit dem Bosslertunnel, der ja zu den Kostentreibern der Strecke gehört. Ich veranschlage mal dafür 2 Mrd nach der Schätzung von vr für die geplante NBS.
(c) … und dann müsste man noch irgendwie nach Ulm kommen. Das kostet wahrscheinlich auch mindestens ne Mrd..
(d) für alles andere setze ich dann einfach den Betrag aus der Ausbaustrecke Augsburg-München an (einfacher Ausbau auf 44 km)- zu Preisen von 2015. Macht 0,7 Mrd Euro. In Summe: 3,7 Mrd. !!!! (im besten Fall…)
(e) ohne eine ebenso deutliche Fahrtzeiteinsparung zu bringen wie die geplante NBS. 40 Minuten ist zwar besser als heute aber schlechter als 28 Minuten auf der NBS.
(f) und güterzugtauglicher wird es dadurch auch nicht (?)
- vr schlägt den Einsatz von Neigetechnik ICE vor, um die Fahrtzeit zu verkürzen. Nur funktioniert die Neigetechnik einfach nicht so richtig in Deutschland … Aber sich drüber aufregen wenn die Bahn vorschlägt, schwere Güterzüge mit Schiebelok über den Berg zu bringen. Beides ist eine Software Lösung. Aber die Lösung mit der Schiebelok funktioniert relativ einfach.
- vr schlägt vor, dass der Güterverkehr den Bereich Schwäbische Alb einfach weiträumig umfahren soll.
Kein Kommentar …
Aber im Zusammenhang mit den ursprünglichen Aussagen der Grünen zu NBS und Güterzüge: ROFL
- vr kritisiert den Engpass am Abzweig Wendlingen.Natürlich würde ich mir dort auch 2-Gleisige Abzweige wünschen. Koscht halt Geld.
(a) Personenverkehr Abzweig Flughafen-Tübingen. Hier ist eine nachträgliche Aufrüstung auf 2 Gleise nicht problematisch, da man nicht tief in den Berg muss bzw nicht im Tunnel abzweigt.
(b) Güterverkehr Abzweig Plochingen-Ulm. den braucht man ja eh nicht, weil kein Güterzug über die Strecke fahren will. Also reicht auch ein Alibi-Gleis aus. Man könnte es sogar ganz weglassen. Aber vielleicht will die Bahn ja auch ein paar IC mit Halt Stuttgart-Plochingen-Ulm. Die bräuchten die Kurve. Aber für 5 Züge am Tag brauch ich keine 2 Gleise.
Hallo Bahn, Ihre Strecke Frankfurt-Köln stieg kostenmäßig bis zur Fertigstellung um 116%, für Nürnberg-Ingolstadt-München um 125% (Prognose 2009). Warum wollen Sie dann eine Steigerung um das Doppelte bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm “disqualifizieren”?
Die Kostenprognosen der Bahn bei Großprojekten sind nach allen Erfahrungen keinen Pfifferling wert!
DB: Horrorzahlen zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm nicht nachvollziehbarKostenrechnungen von Vieregg & Rössler entbehren jeder sachlichen Grundlageund sind durchsichtige Stimmungsmache
(Berlin, 8. September 2010) Die Deutsche Bahn weist die vomConsulting-Büro Vieregg & Rössler vorgelegte Kostenabschätzung für dieNeubaustrecke Wendlingen-Ulm mit Nachdruck als falsch und nichtnachvollziehbar zurück. Hier werde zum wiederholten Male mit Horrorzahlenversucht, die Bevölkerung zu verunsichern und Stimmung gegen das Projekt zumachen.
Die Deutsche Bahn hat erst Ende Juli 2010 auf Basis ihrer Entwurfsplanungeine aktualisierte Kostenrechnung für Wendlingen-Ulm vorgestellt. In dieseEntwurfsplanung sind exakte Daten über Mengen und Preise sowie Gewerke undgeologische Verhältnisse eingeflossen, die eine präzise Berechnung der zuerwartenden Baukosten ermöglichen. Danach belaufen sich die Kosten für dieNeubaustrecke Wendlingen-Ulm auf 2,89 Milliarden Euro. Vieregg & Rösslerbehauptet nun, die Kosten für die Neubaustrecke könnten auf bis zu 10Milliarden Euro steigen. DB: “Eine solche Zahl disqualifiziert sich vonselbst.”
Bereits 2008 gab es ein Papier von Vieregg & Rössler zu Stuttgart 21, indem falsche Prämissen unterstellt und unzulässige Schlüsse gezogen wurden.So wurden beispielsweise falsche Tunnellängen und -querschnitte sowie nichtnachvollziehbare Baupreise unterstellt.
“So wurden beispielsweise falsche Tunnellängen und -querschnitte sowie nicht nachvollziehbare Baupreise unterstellt.” Quelle DB
Das Gutachten ist zwar vernichtend, das wird aber keine Sau interessieren. Warum? Ganz einfach. Da haben sich eingie Leute Schmiergelder in die Tasche gestopft udn deswegen können die gar nicht mehr zurück.
Und wenn ich mir den Mappus gestern abend in der Glotze angesehen habe, da machte der eine derart schlechte Figur.
Weg mit dem Kerl. Im Wege der Erbfolge wurde der Ministerpräsident. Das Volk kennt den teilweise nicht mal und wenn, dann macht er einen schlechten Eindruck. Das Volk traut dem alles zu, nur nichts Gutes.
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