Oben bleiben – die zehn wichtigsten Gründe gegen Stuttgart 21

Dokumentation: Hier die Anfang November 2011 neu erstellten “10 gute Gründe gegen Stuttgart 21“.

Hier haben wir kurz und knapp in zehn Punkten zusammengestellt, warum die GRÜNEN so vehement gegen S 21 kämpfen, und warum die GRÜNEN dafür so große Unterstützung in der Bevölkerung erhalten.

Wir benennen die negativen Folgen für den ganzen Bahnverkehr in Baden-Württemberg. Der Stuttgarter Bahnhof wird tiefer gelegt – der Rest des Landes schaut in die Röhre.

Streiten Sie mit uns für einen attraktiven ÖPNV! Ohne Stuttgart 21, überzeugen Sie sich selbst.

1. Beide Projekte sind unsauber kalkuliert, die Kostenrisiken enorm
2. Die Finanzierung der Projekte ist völlig ungesichert
3. Die geologischen Risiken beim Bau sind bei beiden Projekten unkalkulierbar
4. Die politische Legitimation der Projekte ist angreifbar
5. Stuttgart 21 schafft nur wenige Arbeitsplätze
6. Stuttgart 21 ist weder ein Gewinn fürs Land noch für den öffentlichen Verkehr
7. Stuttgart bleibt auch ohne Stuttgart 21 ein Fernverkehrsknoten
8. Eine Folge der Tieferlegung: Bahnfahren wird richtig stressig!
9. Wo bleibt der Respekt vor dem kulturellen Erbe?
10. 10. Die S-Bahn wird unpünktlicher – weil am falschen Ende gespart werden soll

1. Beide Projekte sind unsauber kalkuliert, die Kostenrisiken enorm

Seitdem Stuttgart 21 geplant wird, werden von den Befürwortern die Kosten kleingerechnet. 1995 wurden die Baukosten von Stuttgart 21 mit 2,5 Mrd. € angegeben. 13 Jahre später, 2008, waren es mit 2,8 Mrd. € nur 300 Mio. € mehr, und das, obwohl das Projekt erheblich verändert wurde, z. B sind die besonders teuren Tunnel deutlich länger geworden. Jegliche Kritik an der Kostenrechnung wurde immer mit einer Behauptung abgetan – bis heute: „Stuttgart 21 ist das am sorgfältigsten geplante Großprojekt der DB“.

Seriöse und erfahrene Kritiker der Kalkulation gab es viele. Der Bundesrechnungshof schätzte die zu erwartenden Baukosten auf 5,3 Mrd. €. Ein im Auftrag der GRÜNEN und des BUND-Landesverbandes erstelltes Gutachten der Münchner Vieregg-Rößler Verkehrsberatung (VR) errechnete zu erwartende Baukosten von mindestens 4,99 Mrd. € die wegen der Baukostenrisiken auf bis zu 6,9 Mrd. € steigen können. Von der Stuttgart-21-Lobby wurde beiden Gutachten die Fachkompetenz abgesprochen.

Im April 2009 wurden die kalkulierten Kosten auf 3,1 Mrd. € angehoben und eine Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen, die auch einen Risikofonds enthielt, der Kostensteigerungen bis auf 4,5 Mrd. € abdeckte. Nur ein halbes Jahr später legte die DB im Dezember 2009 die bislang letzte Kostenschätzung in Höhe von bereits 4,1 Mrd. € vor. Wie dann bekannt wurde, hatten die Planer der DB zunächst sogar 4,9 Mrd. € errechnet, die dann mit pauschalen Einsparungen und Abschläge in Fragen der Sicherheit in unrealistischen Annahmen (z. B. Verringerung der Dicke der Tunneldecken) mündeten. Ergebnis: 4,1 Mrd. €. Damit wurde die in der Finanzierungsvereinbarung festgelegte Ausstiegsoption bis Ende 2009 bei Kosten über 4,5 Mrd. € ausgehebelt. Die eigentlich korrekte Kostensumme von 4,9 Mrd. € bestätigt nachträglich nicht nur die Berechnungen von Vieregg-Rössler, sondern ähnliche Kalkulationen des Bundesrechnungshofes.

Vergleichbar werden jetzt die Kosten der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm ermittelt. Für die 60 Kilometer lange Strecke kalkulierte man noch 2004 1,5 Mrd. €. 2007 wurde der Betrag auf 2 Mrd. € heraufgesetzt, auf dieser Basis wurde 2009 die Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen. Diese Kalkulation war unsinnig, für die geologisch extrem schwierige Strecke durch die Schwäbische Alb mit einem Anteil von 50 Prozent Tunnels hat man mit 33 Mio. € je km den gleichen Kostensatz gewählt wie für die Strecken, die völlig offen durch die Lüneburger Heide geführt werden soll.

In einem am 8. September 2010 vorgestellten Gutachten im Auftrag der GRÜNEN hat die Vieregg-Rössler Verkehrsberatung (VR) jetzt zu erwartende Baukosten im wahrscheinlisten Fall von 5,3 Mrd. € mit einer Bandbreite zwischen 4,6 Mrd. € und 10 Mrd. € errechnet. Vieregg-Rößler stehen mit dieser Berechnung nicht allein. Der Verkehrswissenschaftler und Ingenieur Karl-Dieter Bodack, der viele Jahre für die DB gearbeitet hat, kommt in einer Studie auf zu erwartende Baukosten von 5,2 Mrd. €.

Wie nicht anders zu erwarten war, werden Vieregg-Rössler von der DB wieder stark angegriffen und die errechneten Baukosten werden abgestritten. Nicht nur bei Stuttgart 21 sondern auch beim Transrapid-Projekt in München war dies so. Zur Erinnerung: Der Transrapid scheiterte, weil eine letzte Kostenberechnung der DB vor den Bauvergaben praktisch identisch mit der Kostenkalkulation von Vieregg-Rössler war!

2. Die Finanzierung der Projekte ist völlig ungesichert

Als 2009 die Finanzierungsvereinbarung für beide Projekte abgeschlossen wurde, waren die Verantwortlichen stolz darauf, dass bei Stuttgart 21 neben den kalkulierten Kosten von 3,1 Mrd. € noch ein Risikofonds für Kostensteigerungen während der Bauzeit mit 1,4 Mrd. € vereinbart wurde. Als im Dezember 2009 die Kostenschätzung mit 4,1 Mrd. € veröffentlicht wurde, war dieser Risikofonds schon zu 2/3 verbraucht, bevor sich ein Bagger bewegt hatte.

Da diese Kostenschätzung vor ihrer „Nachbearbeitung“ bei 4,9 Mrd. € lag und die genannten Einsparungen in Höhe von 800 Mio. € bis heute nicht sauber belegt wurden, wird Stuttgart 21 mindestens 5 aber eher 6 bis 7 Mrd. € kosten, denn weder die Inflation während der Bauzeit noch mögliche Kostensteigerungen wegen der geologische Risiken sind berücksichtigt. Wie diese Mehrkosten verteilt werden, ist unklar. Die Finanzierungsvereinbarung regelt lediglich, dass nachverhandelt wird.

Schon die im Dezember 2009 eingestandenen Mehrkosten in Höhe von 1 Mrd. € belasten das Land mit 454 Mio. € und die Stadt Stuttgart mit 207 Mio. € überdurchschnittlich. Bei den in absehbarer Zeit notwendigen Verhandlungen über die weiteren Kostensteigerungen wird das nicht anders sein.

Noch unsicherer ist die Finanzierung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Das Land hat dem Bund einen einmaligen Zuschuss von 950 Mio. € zugesichert, der Bund trägt aber das Risiko der Kostensteigerungen. Schon die jüngste Aktualisierung der Kostenberechnung mit eingestandenen Mehrkosten von 900 Mio. € führt dazu, dass sich der Baukostenanteil des Bundes um 85% erhöht und die mit dem Land vereinbarte Fertigstellung der Neubaustrecke bis zum Jahr 2019 aus finanziellen Gründen keinesfalls mehr realisieren lässt.

Das Land hatte seinen Zuschuss aber nur aus einem einzigen Grund gewährt: Die Strecke soll gemeinsam mit Stuttgart 21 2019 in Betrieb genommen werden, denn Stuttgart21 ist ohne die Neubaustrecke sinnlos. Jetzt zeigt sich, das Land hat sich vom Bund über den Tisch ziehen lassen. In der Finanzierungsvereinbarung wurde nur unverbindlich vereinbart: „Die Beteiligten verfolgen damit das Ziel, dass beide Vorhaben im Jahr 2019 in Betrieb genommen werden.“ Der Bund hat in einer Antwort auf eine Kleine Anfrage der GRÜNEN Bundestagsfraktion klargestellt, dass keine verbindliche Zusage gegenüber dem Land existiert.

Ungeklärt ist derzeit, ob der Bund die Neubaustrecke überhaupt noch weiter verfolgt. Derzeit erfolgt bei der DB eine Aktualisierung der Nutzen-Kosten-Rechnung für diese Strecke. Wie der GRÜNE Bundestagsabgeordnete Toni Hofreiter aus Kreisen der DB erfahren hat, liegt der Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) für das Projekt aktuell nur noch bei 1,0. Das bedeutet, dass das Projekt keinen volkswirtschaftlichen Nutzen mehr hat und jede weitere Baukostensteigerung zu einem volkswirtschaftlichen Schaden führen wird, weil der NKF dann unter 1 fällt. Momentan ist unklar, ob der Bund am Bau der NBS festhält, denn es gibt zahlreiche dringlichere Bahnprojekte in Deutschland mit erheblich höherem Nutzen, z. B. die Rheintalbahn Offenburg-Basel oder die Strecke von Frankfurt nach Mannheim.

3. Die geologischen Risiken beim Bau sind bei beiden Projekten unkalkulierbar

Sowohl der Stuttgarter Untergrund als auch die von der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm durchbohrte Schwäbische Alb sind bei Tunnelbauern gefürchtet. Die Stuttgarter Mineralwässer verursachen in Verbindung mit einem Mergelboden mit hohen Gipsanteilen unabsehbare Baurisiken: Dringt bei Sprengungen Wasser in die Gipsschichten können Hohlräume oder gar Krater entstehen. Das ebenfalls vorkommende Anhydrit quellt bei Kontakt mit Wasser auf, was zu Rissen in darüber liegenden Gebäuden führen kann.

Der bekannte Architekt Frei Otto, 1997 mit Christoph Ingenhoven Gewinner des Wettbewerbs für den neuen Bahnhof, stieg vor einem Jahr aus dem Projekt aus. Inzwischen plädiert er für einen Stopp, weil er Leib und Leben gefährdet sieht.

Für den „Stern“ hat der Tübinger Geologe Dr. Jakob Sierig ein bis dahin der Öffentlichkeit nicht zugängliches Baugrund- und Gründungs-Gutachten für einen Teil des Bahnhofsprojektes ausgewertet. Er ist kritisiert, dass erstmals in Stuttgart direkt in den Gips gebohrt werden soll. und erinnert daran, dass das Landesamt für Geowissenschaft bei Bohrungen nach Erdwärme sofort einen Bohrstopp verfügt, wenn auf Gips getroffen wird. Auch langfristig sieht er Probleme: Nach 50 bis 100 Jahren bestehe das Risiko, dass Gebäude in Kratern versinken könnten.

Beim Bau der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sind laut Vieregg-Rössler die Baukostenrisiken völlig unkalkulierbar. Das Gutachten zur Neubaustrecke weist darauf hin, dass der Boßlertunnel und der Steinbühltunnel durch schwierige geologische Zonen führen, bei denen mit kosten- und zeitintensiven Überraschungen zu rechnen ist.

4. Die politische Legitimation der Projekte ist angreifbar

Die Befürworter beider Projekte werden nicht müde zu betonen, dass alles mehrfach durch parlamentarische Beschlüsse von Gremien auf allen Ebenen legitimiert ist. Formal trifft dies zu, inhaltlich aber sicher nicht. Die Mitglieder der beschließenden Gremien wurden genauso wie die Bürger hinters Licht geführt.

Wichtige Dokumente, die die Kostenrisiken und die Unwirtschaftlichkeit beider Projekte, die negativen Auswirkungen für den Bahnbetrieb und die geologischen Risiken beim Bau darstellen, waren bei den jeweiligen Beschlussfassungen nicht bekannt.

So weigert sich die Deutsche Bahn bis heute, die von ihr vorgenommene Wirtschaftlichkeitsberechnung beider Projekte zu veröffentlichen und bezeichnet sie als „Betriebsgeheimnis“. Der Bund als 100-prozentiger Eigentümer der Bahn deckt dieses Vorgehen und begnügte sich mit einer Prüfung durch einen Wirtschaftsprüfer. Damit wurde der Bundestag daran gehindert, seine Aufgabe der Kontrolle der Regierung wahrzunehmen. Die grüne Bundestagsfraktion prüft derzeit, deshalb das Bundesverfassungsgericht einzuschalten.

Wichtige Gutachten zu den fast unlösbaren Fahrplanproblemen von Stuttgart 21 und zu den geologischen Risiken beim Bau des Stuttgarter Tiefbahnhofs wurden nur mit Hilfe der Presse und der Gegner öffentlich.

Manchmal hilft auch ein Blick von außen: Das „Darmstädter Echo“ fasste in einem Kommentar vom 23. August 2010 die Situation treffend so zusammen: „Der Stuttgarter Protest zielt nicht darauf, Parlamentsbeschlüsse durch einen vagen Volkswillen zu ersetzen. Sondern darauf, dass lang zurückliegende Entscheidungen im Licht heutiger Erkenntnisse überdacht werden. Politik muss korrigierbar sein. Das findet im Übrigen die Politik selbst. Wenn es passt, hebt sie ihre eigenen Entscheidungen auf – von der Mehrwertsteuer bis zum Atomkonsens.“

5. Stuttgart 21 schafft nur wenige Arbeitsplätze

Die Befürworter von Stuttgart 21 preisen das Projekt gerne als Konjunkturlokomotive, weil es neue Arbeitsplätze schafft. Diese These ist nicht vollkommen falsch. Fakt ist aber, dass der finanziell größte Teil des Auftragsvolumens wegen der technischen Anforderungen nur von Großkonzernen ausgeführt werden kann, die vor allem einen teuren Maschinenpark und nur wenige Arbeiter einsetzen.

Dies wird auch von der Bundesregierung so gesehen. Das Bundesfinanzministerium berichtete in seinem Monatsbericht Juli 2010 über „Wachstumsaspekte von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen im Rahmen einer gestaltenden Finanzpolitik“ und stellte fest „Es konnte dagegen keine empirische Evidenz für direkte Beschäftigungseffekte von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen gefunden werden. Simulationen mit dem RWI- Konjunkturmodell deuten allenfalls auf relativ geringe Effekte hin. Der Grund dafür dürfte darin liegen, dass Verkehrsinvestitionen, vor allem Straßenbauinvestitionen, mit starkem Einsatz großer Maschinen mit geringem Arbeitsaufwand durchgeführt werden.“ Diese Aussage gilt auch für den Tunnelbau.

Würde auf Stuttgart 21 verzichtet und das Geld in die Sanierung bestehender Bahninfrastruktur gesteckt (z. B. die Modernisierung des Kopfbahnhofes, die Schaffung barrierefreier Zugänge zu Bahnhöfen und Haltepunkten, die Sanierung heruntergekommener Bahnhöfe auf dem Land, etc.) sähe die Arbeitsplatzbilanz anders aus, da diese Arbeiten sehr arbeitsplatzintensiv sind.

6. Stuttgart 21 ist weder ein Gewinn fürs Land noch für den öffentlichen Verkehr

Die im Stuttgarter Tunnelbahnhof vergrabenen Mittel werden dem Nah- und Regionalverkehr im Land fehlen. Seit Jahren fährt die Landesregierung die Finanzmittel für den Nahverkehr zurück. 2004 und 2007 wurde das Zugangebot zweimal schmerzlich gekürzt und inzwischen gibt es immer mehr überfüllte Züge, ohne dass das Land reagiert. Unsere Nachbarn wie Bayern und Rheinland-Pfalz bauen das Angebot sogar aus, obwohl die Bundeszuschüsse gekürzt wurden.

Das Zauberwort für Angebotsverbesserungen im Nahverkehr lautet „Ausschreibungen“. Bayern kann jedes Jahr das Angebot auf verschiedenen Strecken ohne zusätzliche Kosten verbessern, weil es Jahr für Jahr Strecken ausschreibt und damit die Kosten – bei erhöhter Qualität – um 20 bis 30 Prozent senken kann. Baden-Württemberg verzichtet schon seit Jahren auf Ausschreibungen und auch die in jüngster Zeit angekündigten „Wettbewerbsverfahren“ sind teilweise eine Mogelpackung.

So soll ein großes Paket rund um Stuttgart von 2015 bis 2030 wieder direkt vergeben werden und die DB soll zwei andere große Stuttgarter Pakete über 2016 hinaus befristet weiterfahren dürfen. In der Öffentlichkeit redet die Landesregierung hier von 3 Jahren, aber im Amtsblatt der EU steht, dass die Verlängerung gelten soll, bis „Stuttgart 21“ in Betrieb geht. Klar ist, dass der Termin 2019 schon heute nicht mehr zu halten ist. Je nach Ausmaß der Kostenexplosion und geologischer Probleme beim Bau kann es schnell auch 2029 werden, solange verdient sich die DB auf Kosten des Landes eine goldene Nase!

Auch die Investitionsförderung für Projekte im ganzen Land (Streckenbau, z. B. Stadtbahn Freiburg und Fahrzeugförderung) wurde in den vergangenen Jahren spürbar gekürzt. Dieser Trend wird sich verschärfen, wenn jahrelang Millionenbeträge aus diesem Etat für Stuttgart 21 ausgegeben werden, erst recht, wenn es erhebliche Baukostensteigerungen gibt.

7. Stuttgart bleibt auch ohne Stuttgart 21 ein Fernverkehrsknoten

Die Befürworter behaupten gebetsmühlenartig, ohne Stuttgart 21 würde die Region vom schnellen Fernverkehr abgehängt. Die in den schönen bunten Broschüren der Befürworter genannten Zeitgewinne haben meistens mit Stuttgart 21 gar nichts zu tun. Sie entstehen zum größten Teil durch die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm (25 Min. beim ICE). Der geplante Tunnelbahnhof selbst sorgt nur für eine durchschnittliche Beschleunigung von etwa 3 Minuten. Dafür sollen in Zeiten knapper Kassen 5 Mrd. € ausgegeben werden!

Schon heute fährt man aus dem Norden und Westen der Republik schneller über Nürnberg nach München als über Stuttgart. Trotzdem ist Stuttgart sehr gut in den ICE-Verkehr eingebunden. Das liegt daran, dass es sowohl aus Richtung Norden als auch aus Richtung München eine hohe Nachfrage nach Zugverbindungen in die Region Stuttgart gibt. Daran wird sich nicht ändern, egal ob Stuttgart einen Kellerbahnhof bekommt oder der Kopfbahnhof erhalten bleibt.

Bezeichnend die Behauptung von Ex-Ministerpräsident Oettinger, die TGV-Linie von Paris nach München würde über Frankfurt geführt werden, wenn der Kopfbahnhof in Stuttgart erhalten bliebe. Abgesehen davon, dass die Fahrzeit über Stuttgart kürzer sein wird als über Frankfurt, hat er dabei eine wichtige Kleinigkeit übersehen: Sein fiktiver TGV würde in Frankfurt in einen Kopfbahnhof hineinfahren, denn dort hat niemand vor, diesen Bahnhof abzuschaffen.

8. Eine Folge der Tieferlegung: Bahnfahren wird richtig stressig!

Die Planer des Stuttgarter Hauptbahnhofs ignorieren die Interessen der Reisenden. Fahrgäste können jetzt im Kopfbahnhof ebenerdig umsteigen, die Fahrgäste müssten später auf den Vorteil verzichten und stattdessen Treppen steigen oder auf Aufzüge warten, die womöglich defekt sind. Dies ist vor allem für die steigende Zahl älterer Menschen eine Zumutung.

Ein-, Aus- und Umsteigen wird zum puren Stress, weil die Züge viel zu kurz halten. ICEs sollen statt vier nur noch zwei Minuten stehen bleiben und Regionalzüge gar nur noch eine Minute. Nur kann eine höhere Kapazität des Tunnelbahnhofs angesichts der geplanten Reduzierung der Gleise von 16 auf 8 gegenüber dem jetzigen errechnen werden. Doch das ist Theorie, denn in der Praxis würde der Stuttgarter Bahnhof zur Verspätungsfalle werden., eine oder zwei Minuten reichen für den Fahrgastwechsel in den Spitzenzeiten nicht aus. In Durchgangsbahnhöfen mit ähnlich hohen Fahrgastzahlen wie Köln oder Hannover haben sämtliche Züge mindestens drei Minuten Aufenthalt.

„Ihr Anschlusszug konnte leider nicht warten“, das werden Reisende im Stuttgarter Bahnhof viel häufiger zu hören bekommen. Acht Gleise stehen nur noch zur Verfügung, und die müssen dicht belegt werden – nach spätestens zehn Minuten fährt der nächste Zug im Gleis, und auf verspätete Anschlusszüge kann bestenfalls 2-3 Minuten gewartet werden. Schon bei einer Verspätung eines Fernzuges von wenigen Minuten verlieren viele Fahrgäste mit knappen Anschlüssen eine Stunde Fahrzeit, weil ihr Anschlusszug weggefahren ist.

9. Wo bleibt der Respekt vor dem kulturellen Erbe?

Der Stuttgarter Hauptbahnhof mit Seitenflügeln prägt das Stuttgarter Stadtbild. Er gilt als der erste Großstadt-Bahnhof der Moderne. Nicht ohne Grund wurde die in Europa einzigartige „Kathedrale des Verkehrs“ daher unter Denkmalschutz gestellt.

Trotzdem wurden beim Nordflügel mit dem Abrissbagger vollendete Tatsachen geschaffen und demnächst soll auch der Südflügel dem Tunnelbahnhof zum Opfer fallen, wodurch der amputierte Kopfbahnhof zum Torso verkommen wird. In einem im Oktober 2008 in Berlin veröffentlichten Appell haben sich mehr als 270 Architekten und Denkmalschützer aus aller Welt für den Erhalt des Kopfbahnhofs eingesetzt.

Der Architekt des geplanten neuen Bahnhofs Ingenhoven behauptete bei der Vorstellung seiner überarbeiteten Pläne im Sommer 2010, die Landesdenkmalpfleger waren im Rahmen des Architektenwettbewerbs 1997 „gutachterlich beteiligt“ gewesen und hätten „zugestimmt“. Eine Lüge, wie inzwischen bekannt geworden ist. Tatsächlich heißt es in der Stellungnahme des Landesdenkmalamts im Erörterungsverfahren vom Oktober 2002: “Obgleich (…) die Erhaltung des Nord- und Südflügels vonseiten der Bahn als nicht möglich erachtet wurde, sieht sich das Landesdenkmalamt (…) veranlasst, auf die damit verbundenen gravierenden Substanzverluste an der baulichen Gesamtanlage des Bonatz’schen Hauptbahnhofs und den damit verbundenen Verlust (…) der architektonisch künstlerischen Gesamtwirkung hinzuweisen.”

10. Die S-Bahn wird unpünktlicher – weil am falschen Ende gespart werden soll

Die Befürworter von Stuttgart 21 betonen immer wieder, wie sorgfältig das Projekt geplant wurde, doch die Fahrgäste der S-Bahn können darüber nur noch lachen. Bereits bei der ersten größeren Baumaßnahme für S21 „vergaßen“ die Planer eine bestehende Ausnahmegenehmigung aus dem Jahr 1978 neu zu beantragen: Ohne diese jedoch funktioniert das anspruchsvolle Betriebsprogramm im Berufsverkehr nicht. Die Signalanlagen waren verändert worden, erlosch diese Ausnahmegenehmigung erlosch deshalb, und da sie heute nicht mehr „Stand der Technik“ ist, wird sie auch nicht mehr erteilt werden. Die Folge: S-Bahn-Züge müssen im Berufsverkehr umgeleitet werden oder fallen aus, weil die Leistungsfähigkeit des City-Tunnels von 24 Zügen auf 20 Züge je Stunde reduziert werden musste. Dieser Zustand kann drei Jahre andauern, denn solange dauert es in der Regel, bis technische Lösungen geplant, finanziert und eingebaut sind.

Mit der zweigleisigen S-Bahn-Station am Flughafen soll zukünftig der S-Bahn-Verkehr auf dem einen sowie der Regional- und Fernverkehr in den Süden auf dem anderen Gleis abgewickelt werden. Grund: Für eine vernünftige Lösung fehlt das Geld. Damit werden zusätzliche Engpässe in Kauf genommen.

Verspätet sich ein Zug um wenige Minuten, müssen Züge vor dem Flughafenbahnhof darauf warten, bis das andere Gleis durch den Gegenzug freigemacht wird. So verspäten sich die Züge auch in der Gegenrichtung. Heute schon ist die S-Bahn im Berufsverkehr unpünktlich, diese Situation wird sich durch diese Engpässe und wegen des neuen Mischbetriebes mit ICE- und RE-Zügen zwischen Stuttgart-Rohr und Flughafen weiter verschlechtern.

Wegen der Vollauslastung des City-Tunnels zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße im Berufsverkehr verlagern sich diese Verspätungen auf alle anderen Linien. Die Pendler aus der Region, die heute schon ihr Auto stehen lassen und öffentlich fahren, werden bestraft.